买车直接省7万？车电分离到底是什么神仙操作-上海华鼎电池能源有限公司

8月20日，蔚来汽车正式发布了BaaS（Battery as a Service）蔚来电池租用服务，消费者采用这一方案购车，就意味着你买的是一台不带电池的新车，需要租用电池。BaaS方案全系车型在原来售价的基础上降 7 万元，用户购车后只需要每个月支付980元的电池租用费以及80元/月的保险费，也就是共计1060元就可以用车。

同日，哪吒汽车也透露正在谋划包括和宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而采取从电池银行租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付，值得注意的是哪吒汽车的电池银行采用的并不是换电模式。

9月1日，小鹏汽车也宣布推出全新的电池租赁服务，该服务区别于全款购车、分期购车方案，具体来看的话，就是用七年超长分期分摊电池成本，七年费用付完后，最终用户可获得电池所有权。

同为电池租赁，概念却截然不同

蔚来汽车推出的BaaS服务可以说是一种全新的销售模式，全称是“Battery as a Service”，从英文来看就是“电池即服务”的意思。注意，服务是关键词，这一点也是蔚来和其它品牌电池租赁服务的差别。

具体来说，BaaS购车方案将车身和电池分开，车身进行单独销售（可分期），电池则单独进行每月付款租用。只要你选择了BaaS购车方案，那么就需要一直租用电池，电池的产权永远不属于车主。

实际上，电池产权既不属于蔚来汽车，也不属于车主。在8月18日，蔚来主导成立了一家电池资产管理公司，与宁德时代、湖北科投、国泰君安共4家公司作为发起股东，每家出资2亿元，创立一家新的电池资产管理公司——武汉蔚能电池资产有限公司。将来所有BaaS用户的电池，都将由这家公司进行管理运营。

新公司将扮演电池资产管理的角色，由此构建的BaaS服务形成完整链条，蔚来将把车卖给用户，电池卖给电池资产公司，用户再从电池资产公司租用电池。

蔚来作为“中间商”促成了用户和电池管理公司的这笔租用交易，购车时开的也是两张不同的发票，一张是对用户的车身发票，一张是给电池资产公司的电池发票。

事实上，蔚来在2018年就开启了“电池租赁服务”，不过那时候的方案更像是套着租赁外壳的金融方案。车价降10万，月供为1660元，当贷款还完后，车和电池都是车主的。而这次随着BaaS服务的推出，老的电池租赁方案也就同步取消了。

在蔚来汽车推出BaaS服务10天后，小鹏汽车有点按耐不住，也推出全新的电池租赁服务，不过这个“服务“非彼”服务“，实际上是蔚来汽车玩过的老套路，一个套着租赁外壳的购车金融方案。

具体来看的话，就是用七年超长分期服务分摊电池成本，七年费用付完后，最终用户可获得电池所有权。另外电池融资租赁计划中的车身价款也可以通过最低 30% 的首付购买，大幅降低购车的门槛。

由于小鹏无法实现真正意义上的车电分离，所以小鹏的购车发票仍旧是一张，开票金额也就是指导价，保险也按照指导价来计算。在支付了 84 期（7 年）费用之后，电池就是你的了，电池衰减等风险依旧是消费者自己承担。

哪吒汽车目前则只是提出一个大概方向，从最终实现的目的来看，哪吒汽车的“电池银行”也应该是类似于套着租赁外壳的购车金融方案。

买车租电池，省还是不省

先来看看蔚来汽车的BaaS服务，在BaaS方案中，蔚来全系车型在原来售价的基础上降7万元，用户购车后只需要每个月支付 980 元的电池租用费。如果没有购买电池无忧服务还需要缴纳80元/月的保险费，也就是每个月需要缴纳1060元就可以用车了。

目前，蔚来共有三款产品，其中ES8国家补贴后的售价为46.8万起，ES6国家补贴后的售价为35.8万起，即将交付的EC6国家补贴后售价为36.8万起。如果选择BaaS方案，那么ES8、ES6以及EC6的售价则变成38万起、27.36万起以及28万起。

以蔚来ES8为例，在车价降低7万元之后，用户每月支付的电池租赁费用满5年后接近全额支付购买的车价款。也就是说，在超过5年后继续租用电池那么花费的总费用会超过全款购车方案。

这一点容易被大家觉得绕进一个“吃亏”的怪圈，一直租一直给钱，实际上如果是采用买断电池方案，电池衰减程度无法把控，贬值也是肯定的，所以吃不吃亏就看个人了。

另外，蔚来也宣布从2020年10月12日起支付大定的用户，免费换电权益将进行调整，分两种情况：

1.放弃专属桩权益的用户：每月前 6 次换电免费。

2.安装了免费专属桩、保留免费专属桩权益以及将免费专属桩权益置换为一年能量无忧权益的用户：每月前 6 次换电仅收取电费，免收服务费。从第 7 次换电服务开始，将全额收取换电费用。

这里注意一下，现在换电的收费标准已经变成：换电费用构成 = 换电度数 * （电费+服务费），电费按照换电前后的电量差计算。

账继续算，按照上面的免费换电权益来看，一个月6次免费换电，每月除了交电池月租，用车费用也能节省不少。

需要注意的是，这个电池租用费用是指70kWh的电池，未来如果想租用更高容量的电池，那么BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。

小鹏的电池租赁计划提供有“尝鲜”和“标准”两个版本，这并不是搭载了什么新电池，所有支持电池租赁的电池组都是同一款，但是小鹏通过软件限制的方式，锁定了一部分的电池容量。

所以“非标准续航”这些车辆的续航会低于其他版本的车型，至于具体是多少尚不清楚。因为是通过软件限制实现的，所以选择了“尝鲜”的用户后期依旧可以通过加钱的方式升级续航。

根据计划，标准版的电池租赁计划针对 P7 和 G3 分别可以将车价降低 7.5 万和 6 万，P7 84 期每期需要支付 980 元（和蔚来现在一样），G3 84 期每期需要支付 780 元。

尝鲜版的电池租赁计划，P7 和 G3 车价降低了 6 万和 4.3 万，P7 84 期每期需要支付 780 元，G3 84 期每期需要支付 580 元。

目前在北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、无锡、宁波、佛山、东莞、武汉、成都以试点的方式实施。涉及车型包括 G3 520i 系列（悦享版 / 智享版 / 尊享版），P7 的四驱高性能系列及后驱超长续航系列。

电池租赁计划下“电池”和“车身”都可以分开贷款，拆分开了之后首付比例进一步降低。

显然，小鹏汽车的租赁方案是为了吸引更多的购车用户，但说实话，这个“电池租赁方案”也算是比较实惠的购车金融方案，毕竟7年的分期每年的年化率才不到2个点。

车电分离，蔚来早有预谋

目前能做到车电分离的车企并不多，蔚来汽车可以说是当中的佼佼者。蔚来在创立之初，便打算将电动车的车身和电池包分开，为了实现换电拿下了1200多项相关专利，包括车身设计、电池包设计、BMS设计、换电站设计、车-电池包-换电站-用户的云端服务等等。

到现在，蔚来用户已经累计完成80万次换电，全国有143家换电站，目前换电站还在持续扩展。

蔚来研发车电分离并不是简单的为了解决补能速度以及充电便利性的问题，在有了成熟的“车电物理分离”的基础上，实现的是“车电产权分离”，解决的是一系列电动车存在的痛点。

电动车的电池成本占据整车的成本的20%以上，电池容量越高占比也就越大，电池在使用过程中存在衰减、损坏等问题，这也是众多用户是否购买电动车考虑的最多的也是最担忧的问题。“车电产权分离“后，电池的衰减、损坏等风险转嫁到电池租赁公司，蔚来的目的是消除大家对电动车电池问题的担忧，让更多人加入到电动车的行列中来。

让电池成为租赁属性，消费观念需转变

BaaS方案的出现可以说是对汽车消费观念的一个挑战，咋一看每个月的租金费用也不低，不比加油花的少，但实际上车价和保险都直接降低了，大家花更少的钱享受到了更高级的车。

另外，还有一个问题是相比电池购买用户，BaaS用户在购车时少花7万元，但在使用5年后，电池租用费用的支付将大于7万元，这也是BaaS方案最具争议的地方。

确实，当蔚来汽车的使用周期超过5年后，消费者为BaaS服务支付的电池租用费用不仅将高于购车时减掉的7万块，还无法拥有电池的产权，租得越久越不合算。

不过，反过来想一想，就算是买断了这块70kWh电池的产权，过了5年后也会大幅度贬值，电池的衰减情况还指不定什么情况。

BaaS模式最大的好处就是车电分离，用户可以在车辆的全生命周期持续享受最佳性能的电池，也不需要担心电池容量的衰减，不必为电池规格的落伍买单。

因此，电池租赁的出现，用户的整个消费观念都需要一个适应的过程，从电池的所有权转变为使用权。或许把电池租赁费用当成是汽油车每月付的油费会没那么纠结，当然，如果觉得这样吃亏那么按照传统模式购车也还是可以的。

除了长期的电池租用使用成本，很多人可能还比较关心BaaS模式下的二手车买卖如何处理。蔚来也给出了答案，BaaS的二手车，还是按 BaaS 模式卖，后续使用也是继续租用电池，电池租用服务就是变更月租的支付人。

按照李斌的说法，当用户在卖车时，跟着车辆的并不是一块已经使用多年的电池，而大概率是电池库中一个平均寿命的电池，二手车的保值率会更高一些。

车电分离能否成为行业新趋势

从目前来看，BaaS服务对用户的好处主要有三个：一是系统性的解决了电池衰减，将电池衰减的风险交给了电池资产公司；二是持续享受电池技术升级的红利，随着电池技术的发展，未来的电池能量密度会升级，电池材料会改进，那么BaaS服务通过换电模式也能享受这样的好处；三是提升车辆的保值率，电池残值的不确定性会导致车价的不稳定，剥去了电池之后，车辆本身的保值率也会增加。

对于车企来说，车电分离可以降低购车门槛，并结合电池运营商的服务，提升用车的便利性，刺激购车欲望。

对于电池运营商而言，这有助于整合资源，实现电池保险、电价、充电服务费的整合，提供用户更优惠的使用价格，保证车电分离用车成本优于非车电分离的用车成本；同时大规模电池采购后能够有效减低边际成本，便于电池集中管理，对不合格的电池进行更换，有利于梯次利用的实施与推进。

正基于此，车电分离的模式也得到国家政策的认可，今年4月发布的《新补贴公告》中，政策也变相激励车企采用换电模式；今年5月，工信部部长苗圩在两会“部长通道”中表示，将继续加大充换电基础设施建设；两会闭幕后，关于新基建的内容也新增了“增加换电站等设施”条目。

不过要向全行业推广车电分离模式也存在不少现实问题，蔚来汽车开创的车电分离模式是基于换电技术，在技术的成熟度和储备来说早已走在前列，不过尽管如此换电站的覆盖面和建设数量依旧远达不到目标，换电站的建设和运营是一笔巨大的投入。

对于其它车企来说，要想实现车电分离模式，那么建设换电站是必不可少的，毕竟车企之间的电池尺寸规格并不统一，而建设换电站的投入产出比更是存在巨大的风险，换句话来说蔚来模式并不容易复制。

未来，如果能够整合资源，一个换电站内可以存放不同规格电池，可以为不同品牌车型更换电池，实现换电站的共享，那么车电分离模式得到全面推广才成为可能。（图/文/摄：皆电 周建强）

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